30.01.14

Николай Савченко. Власть и снабжение блокадного Ленинграда

Статьи историков М. С. Солонина «Две блокады» и К. М. Александрова «Власть и голод» открыли важную и интересную дискуссию о том, почему так мало было сделано для снабжения блокадного Ленинграда осенью-зимой 1941. Мне представляется важным откликнуться на эти две принципиальные статьи и дать некоторые комментарии по сути изложенного.

При изучении вопроса снабжения блокадного Ленинграда нельзя не заметить, что материальные, технические и организационные возможности города по транспортировке были гораздо выше, чем результат, выразившийся в очень слабом поступлении продуктов. Это несоответствие совершенно очевидно (здесь и далее подчеркнуто мной - М.С.). Дискуссионным же, на мой взгляд, представляется больше другой вопрос. А именно, было ли слабое снабжение города в сентябре-декабре 1941 года, при всех имевшихся препятствиях военного происхождения, (временный захват немцами Тихвина и окрестностей Волхова и слабая подготовленность порта Осиновец) следствием больше бесхозяйственности руководства города и всей местной советской системы управления, или же причины больше в малом поступлении продовольствия с «большой земли». Мне представляется очевидным последнее и это я и хотел бы аргументировать на основании имеющихся данных.

Важно отметить, что во всех многочисленных трудах по блокаде Ленинграда и Дороге жизни тщательно замалчиваются некоторые статистические показатели. Например, мы можем во многих трудах прочесть, сколько прошло грузов в Ленинград морским путем до начала ледостава, сколько было перевезено ледовой дорогой или самолетами, но нигде мы не видим статистики поступления продуктов питания из тыла. Поэтому у нас складывается впечатление, что перевезено в город было столько, сколько могли перевезти и не больше. Мы можем также из имеющихся книг почерпнуть, сколько кораблей, автомобилей и лошадей участвовало в перевозках, но нигде не можем увидеть, сколько же могло участвовать вообще при необходимости из имевшихся в наличии. В описаниях будней героической обороны города и организации трассы Дороги жизни мы видим очень много справедливых слов о различных трудностях перевозки продуктов через Ладожское озеро, но нигде не видим свидетельств сильного затоваривания пунктов на «большой земле» и вообще свидетельств сколько-нибудь заметного усилия руководства страны в деле снабжения.

Попробуем привести некоторые цифры и уточнения к уже имеющейся и всем нам знакомой картине.

Для того, чтобы не допустить голодных смертей в городе требовалось обеспечить жителей и солдат регулярным поступлением продовольствия из расчета в среднем по 500 грамм на человека в день или 1500 тонн продовольствия в день для всего города с окрестностями. Это было бы скудное питание, однако, не допускавшее массовую смертность от голода. При этом за всю осеннюю навигацию 1941 года (с 1 сентября по 15 ноября) по Ладоге морским путем было перевезено по данным службы тыла Ленфронта 25 тыс. тонн продовольствия или в среднем по 333 тонны в день вместо 1500 тонн необходимых. Это почти в пять раз меньше уровня начала смертности от голода или это в среднем составляет около 110 грамм на человека в день.

С самого начала блокады до конца декабря 1941 года Ленинград вынужден был расходовать все свои мыслимые и немыслимые запасы, не надеясь на Дорогу жизни, пока эти запасы не подошли к концу. Скажем даже более определенно, с самого начала сентября до конца декабря Ленинград жил на три четверти за счет собственных запасов, а не за счет Дороги жизни.

Для того, чтобы последнее утверждение не показалось необоснованным, я вынужден привести данные и ссылку о дневном потреблении муки в городе по дням и общей статистике привоза муки. В книге Павлова Д. В. «Ленинград. Блокада. Подвиг.» приводятся следующие данные на основе нескольких документов военного совета Ленфронта. Итак, потребление городом муки составляло:
С начала блокады по 11сентября — 2100 тонн в день,
11сентября — 16 сентября —1300 тонн в день,
16 сентября — 1октября — 1100 тонн в день,
1 октября — 26 октября — 1000 тонн в день,
26 октября — 1 ноября — 880 тонн в день,
1 ноября — 13 ноября — 735 тонн в день,
13 ноября —20 ноября — 622 тонн в день,
20 декабря — 25 декабря — 510 тонн в день.

Получается, что за все время морской навигации на Ладожском озере с 1 сентября по 15 ноября потребление муки и зерна в городе составило 93,8 тыс. тонн, а морским путем было перевезено муки и зерна 23 тыс. тонн или примерно 40-50 эшелонов. Другими словами, Ленинград жил все это время до начала всеобщей смертности на три четверти за счет собственных запасов и лишь на одну четверть за счет Дороги жизни. Можно даже сказать еще более ярко: если лишь мысленно представить, что Ленинград оказался бы в полной блокаде без всякой возможности снабжения, то продовольственное положение города ухудшилось бы в этот период лишь на одну четвертую часть. Такова была помощь руководства страны Ленинграду. А главное, оно об этом не могло не знать.

В некоторых книгах о блокаде указывается, что с начала блокады в осеннюю навигацию было перевезено в Ленинград 60 тыс. тонн грузов, и в том числе 45 тыс. тонн продовольствия. В газетных публикациях иногда допускают неточность, относя эти цифры только к морскому привозу. Однако это ошибка. Это данные общего привода грузов в Ленинград, как по воде, так и по ледовой дороге и по воздуху. Если быть более точным, то с 1 сентября по 1 января водой было перевезено 25,2 тыс. тонн, по воздуху 5,2 тыс. тонн и по ледовой дороге 15,3 тыс. тонн. В сумме это дает 45,6 тыс. тонн всеми видами доставки.

Примечательно, что только за период с 1 по 11 сентября Ленинград израсходовал столько же муки, сколько было доставлено морем с 1 сентября до 15 ноября (около 23 тыс. тонн). Еще интересно то, что в числе поступления муки морем для Ленинграда учтены и несколько барж, прибывших в город в первые дни блокады из Лодейного поля. Они представляли собой не грузы снабжения, а эвакуационные грузы, направленные в Ленинград. Без этих грузов показатели снабжения города оказываются еще ниже.

Страшно низким показателям водной доставки продовольствия в Ленинград пришли на смену еще более страшные показатели ледовой автомобильной доставки в первый период существования трассы. 8 ноября немцы внезапно захватили Тихвин и перерезали последнюю железную дорогу из Волхова в тыл страны. Пришлось приводить в порядок, а местами прокладывать окружные лесные дороги от станции Заборье. 15 ноября на Ладоге начался ледостав и морские перевозки закончились. Ледовая дорога начала действовать 20 ноября, но количество перевезенных грузов в первые дни ее работы было минимальным. С 23 ноября по 1 декабря за 9 дней было перевезено всего 800 тонн муки. Снабжение города продолжалось почти полностью за счет старых запасов, а вокруг уже умирали люди. С 20 ноября в городе были установлены самые низкие нормы отпуска хлеба (250 грамм в день рабочим и 125 грамм иждивенцам), а дневное потребление продуктов в городе сократилось до самой критической цифры в 510 тонн. Но привоз был еще ниже и даже ниже показателей привоза морским путем. Первую декаду декабря перевозки держались на уровне 200-300 тонн в день и только 22 декабря они впервые превысили цифру 700 тонн в день.

Таким образом, почти до конца декабря или почти 4 месяца Дорога жизни покрывала лишь четвертую часть городского потребления продуктов питания при всех минимальных голодных нормах. Поэтому применительно к 1941 году Дорогой жизни она может быть названа лишь с сильной натяжкой. Настоящим путем жизни дорога стала лишь после нового 1942 года.

Теперь необходимо понимание - насколько город имел возможности доставить нужное количество продовольствия с восточного берега Ладожского озера, чтобы не допустить смерти своих жителей.
В исторической литературе по блокаде и Дороге жизни мы можем увидеть следующие объяснения причин, почему в первый период блокады доставка значительных объемов продовольствия не была обеспечена.
1. Недостаточное количество плавсредств на Ладоге.
2. Неподготовленность плавсредств к штормам и налетам вражеских самолетов.
3. Неподготовленность гавани в Осиновце.
4. С 8 ноября по причине занятия немцами Тихвина и выхода к Волхову подвоз пришлось организовывать лесными дорогами из Заборья на дистанции в 320 км, потом из Тихвина и лишь с 1 января 1942 года поезда опять пошли до станции Войбокало.
5. С 15 ноября до начала декабря лед на Ладоге был тонким, и машины недогружались.

Все эти причины правдивы и истинны, но пора нам указать и главную причину недостаточного снабжения города. О ней, главной, ни один советский исторический труд о блокаде не говорил никогда. Основной причиной скудного снабжения блокадного Ленинграда в начале блокады были слишком малые поставки продуктов из тыла, а не транспортные, организационные или логистические проблемы самого города или Дороги жизни. Для доказательства этого попробуем привести некоторые факты и подробности.

Имел ли Ленинград возможности для перевозки 1500 тонн в день продуктов по Ладожскому озеру? В статье «Две блокады» М. С. Солонин уже приводил статистику наличия буксиров и барж на Ладожском озере к началу блокады со ссылкой на книгу Ковальчука В. М. «Ленинград и Большая земля». Важно отметить, что при средней по Северо-Западному Речному Пароходству (СЗРП) грузоподъемности баржи в 500 тонн и наличии 29 озерных и 100 речных барж, достаточным для города было обеспечение трех рейсов груженой баржи в день на расстояние в 60 км от Новой Ладоги до Осиновца. При скорости транспортировки в 8 узлов (14,4 км в час) путь из одного пункта назначения в другой занимал 4 часа.

При более внимательном рассмотрении вопроса оказывается, что точка зрения Солонина имеет под собой еще более веские основания. Дело в том, что при оценке возможностей Ленинграда по транспортировке через Ладогу вдобавок к плавсредствам СЗРП необходимо учитывать еще и возможности Ладожской военной флотилии, треста «Ленрыба» и Ленинградского областного пароходства. До сих пор в дискуссии о снабжении блокадного Ленинграда это не было сделано. И если в отношении буксиров и барж СЗРП может еще казаться убедительным аргумент возражения, что они в основном не были предназначены для плавания вне ладожских каналов по бурному озеру, то в отношении рыболовецких судов и кораблей Ладожской военной флотилии этот аргумент уже не может считаться весомым.

Так, в числе канонерских лодок Ладожской военной флотилии действовали 5 однотипных кораблей, переделанных в июле-августе 1941 года из грунтоотвозных барж. Это были корабли немецкой постройки 1939 года водоизмещением 1140 тонн «Бира», «Бурея», «Селемжа», «Олекма», «Нора». Сохранились и опубликованы воспоминания работников Адмиралтейского и Балтийского заводов, участвовавших в переоборудовании этих кораблей. Рассчитанные первоначально на загрузку большого количества грунта от дноуглубительных снарядов эти корабли и с вооружением сохранили возможность перевозки не менее, чем 150 тонн груза каждый. Вместе с ними действовали «Конструктор», ранее бывший эсминцем «Сибирский стрелок», водоизмещением 650 тонн, и «Шексна» водоизмещением 410 тонн, ранее бывший финским ледоколом. Кроме того действовал отряд транспортов, переоборудованных из пассажирских теплоходов вместимостью 350 человек каждый, из которых пароход «Чапаев» имел грузоподъемность около 250 тонн. Очевидно, что раз корабли Ладожской военной флотилии могли всю войну выполнять боевые задачи, не боясь бурных вод озера, то перевозки продовольствия на расстояние в 60 км им были также по плечу.

Кроме кораблей Ладожской флотилии нельзя не упомянуть и возможности треста «Ленрыба». На Ладожском озере имелось значительное количество рыболовецких мотоботов и шхун, рассчитанных на то, чтобы не бояться сильного волнения, ведь иначе они не могли бы ловить рыбу на озере. Некоторые из них были мобилизованы, вошли в состав военной флотилии и прослужили всю войну, не будучи разбитыми волнами. Среди них можно упомянуть мотоботы «Дельфин» (водоизмещение 25,5 тонн), «Коммунист» и «Комсомолец» (38,8 т), мотоботы № 16, № 34 и № 35 (20 т), № 19 и № 20 (75 т), «Навигатор» (23 т), № 22 (данные о водоизмещении не сохранились), ЭМКАТЩ-197 и 198. Кроме упомянутых кораблей в ведении треста «Ленрыба» оставалось еще значительное количество кораблей подобного класса, рассчитанных на перевозку рыбы и потому способных к доставке продовольствия. Загрузка и разгрузка 7-10 тонного груза муки в мешках с мотобота подобного класса бригадой грузчиков занимает 15-20 минут вдобавок к 3-4 часовому рейсу. Главное, чтобы в пункте отгрузки эта мука была.

Следующая ниже цитата из книги «Непокоренный Ленинград». (Л.: Наука, 1985) позволяет нам увидеть транспортные возможности блокадного города. Книга говорит о количестве плавсредств на Ладожском озере при открытии навигации весной 1942 года, но вполне очевидно, что за исключением починки поврежденных и небольшого количества доставленных на железнодорожных платформах катеров и буксиров судов по сравнению с осенью 1941 года на блокированном участке Ладоги новых кораблей появиться не могло. Эта цитата позволяет увидеть, насколько реальной была задача транспортировки груза продовольствия массой 1500 тонн в день.

«К открытию навигации на Ладожском озере отремонтированный и подготовленный к перевозкам флот, принадлежавший в основном Северо-Западному речному пароходству и Ладожской военной флотилии, насчитывал 116 единиц самоходного и несамоходного грузо-пассажирского флота общей грузоподъемностью 32 765 т. В составе самоходного флота насчитывалось 6 канонерских лодок, 15 грузо-пассажирских пароходов и 26 мотоботов, шхун и шаланд грузоподъемностью 3214 т. Несамоходный флот состоял из 11 озерных и 58 речных барж грузоподъемностью 29 551 т. Кроме этого, к началу навигации для буксировки несамоходных барж имелось 5 озерных и 63 речных буксира и 10 тральщиков». Из данной цитаты становится очевидным, что главной проблемой в доставке продовольствия таким внушительным флотом было в 1941 году отсутствие самого продовольствия с «большой земли», а не высокие волны для опытных и смелых моряков-героев. И в 1942 году флот в том же составе перевез в блокированный Ленинград уже достаточное количество продуктов. Но это было уже тогда, когда эти продукты были посланы.

Начальный период ледовой Дороги жизни также выявляет удивительную нестыковку огромных возможностей Ленинграда и ничтожного результата. В исторических трудах о блокаде нигде и никогда вы мы найдем статистику об автомобильном парке Ленинграда в период обороны. И в этом была своя логика. Ведь у каждого школьника мог появиться вопрос, как получилось, что огромный город не справился с перевозкой муки через участок замерзшего озера шириной 20 км.

Назовем несколько цифр. На 22 июня 1941 года в СССР было около 900 тыс. автомобилей, причем 85% из них были грузовые. Все 100% автомобильного парка страны были построены по иностранным чертежам, на заводах иностранной конструкции и с иностранными станками (в основном американскими), но названы они были именами Сталина или Горького. После проведения мобилизации автотранспорта в июне 1941 года в вооруженных силах СССР оказалось 477,5 тыс. автомобилей. Остальные продолжали работать в народном хозяйстве страны.

По данным статистического сборника «Гриф секретности снят» за весь 1941 год вооруженными силами было потеряно 159 тыс. автомобилей. Еще некоторое количество потерянных автомобилей относилось к гражданским ведомствам, хотя автомобили относились к тем материальным ценностям, которые в первую очередь сами участвовали в эвакуации и потому терялись в заметно меньшей степени.

По штату каждая стрелковая дивизия имела перед войной 400 автомобилей, а после мобилизации должна была иметь 558 автомобилей и 4,7 тыс. лошадей. Справочник «Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне» дает также сведения о потерях автомобильного транспорта в первые месяцы войны. «Несмотря на столь большие формирования и изъятие из народного хозяйства значительного количества автотранспорта, из-за потерь автомобильный парк Советской Армии за два месяца мобилизационного развертывания не увеличился, а даже несколько сократился. На 21 августа 1941 г. численность его составляла 271,4 тыс. автомашин против 272,6 тыс., имевшихся к началу войны. Из этого количества в автотранспортных частях насчитывалось около 25 тыс. автомобилей». Книга «Военно-ветеринарная служба в годы Великой Отечественной войны» дает следующие данные о наличии лошадей в Советской армии «Если к началу войны численность лошадей в армии составляла 526,4 тыс., то уже к сентябрю 1941 года — 1 324 676, а в отдельные периоды войны она достигала 2 млн.»

Подробное углубление в статистику по автомобилям и лошадям нам требуется для того, чтобы понять, что с учетом автомобилей и лошадей во всех частях и соединениях Ленинградского фронта, Балтийского флота, гражданских учреждений, эвакуированного автотранспорта и лошадей, а также с учетом близлежащих территорий Ленинградской и Вологодской областей, Карельского и Волховского фронтов, в пределах этого театра военных действий на сентябрь 1941 года должно было находиться около 50 тыс. грузовых автомобилей. Это и был тот общий ресурс, из которого власти города могли черпать средства для доставки продовольствия.

Посмотрим теперь какие средства требовались для организации перевозок. Автомобильная Дорога жизни проходила от железнодорожной станции на ленинградском берегу Ладожского озера до Кобоны и далее до железнодорожных станций Войбокало и Жихарево на «большой земле».
От мест загрузки до Ленинградского берега Ладожского озера — 45 км или 2 часа хода в один конец спокойным ходом. Расход топлива на рейс туда-обратно — 18 литров, учитывая, что средний расход топлива у полуторки составлял 19,5 литров на 100 км. Емкость бака полуторки — 40 литров, поэтому одной заправки теоретически должно было хватать на 2 рейса туда и обратно.

Средний по СССР дневной пробег грузового автомобиля в 1940 году был 125 км. 500 автомобилей-полуторок, грузоподъемностью в 1,5 тонны (каждая сотая машина из автопарка Ленинграда и окрестностей) могли бы перевезти 750 тонн муки в день и дать по 350 грамм в день качественного хлеба на каждого жителя Ленинграда. А два рейса в день со сменой водителей или без смены позволяли привезти уже 1500 тонн муки в день. На один рейс туда и обратно 500 автомобилей затраты топлива составляли бы 7 тонн бензина. На два рейса 14 тонн. Много это или мало в масштабах страны?

Всего за войну советская промышленность произвела 16,6 млн. тонн бензина, в среднем по 11,4 тыс. тонн бензина в день. Таким образом, для ежедневного снабжения Ленинграда требовалось лишь около одной тысячной от дневного производства бензина в СССР. Переработка нефти осуществлялась в годы войны на нескольких нефтеперерабатывающих заводах, причем все они располагались на юге. Тогда, в 1941 году, еще работали нефтеперегонные заводы в Туапсе и Краснодаре. Ближайший к Ленинграду нефтеперерабатывающий завод был в Уфе. Небольшая железнодорожная цистерна времен войны вмещала 10 тонн бензина. Таким образом, дневная потребность бензина Дороги Жизни составляла около одной железнодорожной цистерны в день или один эшелон в месяц.

Для подвоза продовольствия в Войбокало по железной дороге требовались составы с так называемыми Нормальными грузовыми вагонами. С 1875 года эти вагоны составляли основу вагонного парка нашей страны, а за все время их эксплуатации их было выпущено несколько сотен тысяч. Грузоподъемность этого вагона составляла в царское время 425 пудов или 6800 кг, однако во время войны они нагружались уже до 15 тонн. Таким образом, для подвоза 1500 тонн продовольствия в день для Ленинграда требовалось 100 вагонов или 2,5 железнодорожных состава. Для разгрузки 100 вагонов в день требовалась в спокойном режиме и без надрыва в работе около 150 грузчиков. Не так и много для того, чтобы спасти жизни 600 тыс. блокадников.

Конечно же, для Дороги жизни бывали и более трудные времена. Так, первое время по хрупкому льду большую долю перевозок осуществляли конные гужевые обозы. В начале работы ледовой трассы 20 ноября было приготовлено 350 упряжек для перевозки, однако для лошади ежедневный путь в оба конца по льду уже представлял трудность. Особенно, когда лошади не были снабжены фуражом и питались травой из-под мелкого снега. Теоритически 1000 лошадей с санями (около 1% всего конского состава Ленинграда и окрестностей), могли быть загружены по 500 кг и дать 500 тонн продовольствия блокадному городу за один рейс. Однако такое возможно лишь тогда, когда это продовольствие имеется на том берегу. На деле его там не было в приемлемом количестве, поэтому фронт и город первые блокадные месяцы ел конину, и лошади своим мясом заменяли Дорогу жизни многим ленинградцам.

Еще с большей трудностью столкнулись власти города, когда 8 ноября немцами был внезапно захвачен Тихвин, а вслед за этим немцы вплотную подошли к Волхову. Железная дорога, по которой производился подвоз продуктов, оказалась перерезанной. Однако к этому времени в местах выгрузки в Новой Ладоге на восточном берегу озера не были накоплены запасы продовольственных грузов достаточные для снабжения города на более-менее значительный срок. Снабжение так и продолжалось с колес при том, что подвоз продуктов к восточному берегу озера чрезвычайно затруднился. Если бы грузопоток был налажен раньше, на всем пути следования оставалось бы больше запасов и резервов. В действительности же получилось, что их не было. Пришлось расширять и готовить объездную лесную дорогу со станции Заборье длиной 320 км. Однако если быть точным, то значительный участок дороги (около 100 км) от Леднево на берегу Ладожского озера до Карпино проходил по уже имеющимся подготовленным дорогам, поскольку само Карпино было раньше волостным центром. На этом участке автомобильные перевозки не встречали больших затруднений. Оставшийся участок длиной примерно 220 км шел по лесным дорогам и просекам. На самом сложном участке в 220 км дорога проходила через 7 деревень. Однако и здесь город имел возможность организовать перевозки вначале конно-санным транспортом последовательно между расположенными на дороге деревнями, а затем после расширения дороги строительными и инженерными частями и автомобильным транспортом.

На деле в 20-х числах ноября перевозки продолжали оставаться на уровне в 60-80 тонн в день, то есть в 120-160 санных упряжек в день. Но и после расширения дороги и начала постоянного движения автомобилей перевозки держались на уровне не более 200-300 тонн в день, то есть не более 200-300 автомобилей в день ввиду того, что машины намеренно недогружались из-за плохого качества лесной зимней дороги. Всего по ледовой дороге через Ладожское озеро было перевезено с 20 ноября по 1 января 15,2 тыс. тонн продовольствия, то есть в среднем по 380 тонн в день при самом голодно-смертельном расходе муки в Ленинграда в 510 тонн. Однако если исключить из этого периода интервал 23 декабря — 1 января, когда перевозки уже держались на уровне в среднем по 800 тонн в день, то окажется, что с 20 ноября по 23 декабря в среднем перевозки осуществлялись на уровне 250 тонн в день. Таким образом, за первый месяц ледовой дороги лишь менее половины 125-ти блокадных грамм поступали с Дороги жизни.

Совершенно неизученным является вопрос, какие поставки продовольствия осуществлялись в этот самый сложный период по железной дороге вначале на станцию Заборье, а потом в Тихвин после его освобождения. То есть до конца оказывается неясным, была ли в этот период острая необходимость увеличения пропускной способности дороги Заборье — берег Ладожского озера или скудные поставки из тыла соответствовали ее низкой пропускной способности. Но, по крайней мере, город располагал инженерно-строительными возможностями для расширения лесной трассы.

Так, например, позже, в 1944 году при подготовке наступления на Карельском перешейке только против финских войск на этом направлении Ленинградского фронта было сосредоточено около 50-ти инженерно-саперных батальонов. Было в Ленинграде и достаточное количество строительных батальонов. С другой стороны Ладожского озера также имелись значительные возможности по привлечению к работам строительных частей. Так, например, в Вологде располагался штаб 1-й строительной армии, которая вела сооружение тыловой оборонительной линии на восточном берегу Онежского озера, в Череповецком укрепрайоне и Ярославско-Рыбинском укрепрайоне. Расстояние от Череповца до Заборья по прямой железнодорожной ветке позволяло перебросить значительное количество строительных частей в самые кратчайшие сроки. Тем более, что укрепленный район в Череповце и Ярославле не понадобился, поскольку он сооружался на случай сдачи Ленинграда.

Всего в Красной Армии было сформировано 10 строительных армий, при этом в каждую из них входило от 2 до 4-х саперных бригад, каждая из 19-ти саперных батальонов. Таким образом, возможности для расширения лесного участка Дороги жизни имелись.

Нельзя не коснуться и темы снабжения блокадного Ленинграда по воздуху. Воздушные перевозки осуществляла отдельная транспортная авиабригада на самолетах ПС-84, через год получивших наименование Ли-2. В бригаде было около 70-ти таких самолетов американской конструкции с грузоподъемностью 1600 кг каждый. Кроме того привлекалось и некоторое количество транспортных самолетов ТБ-3 с грузоподъемностью в 2 тонны каждый. Осенью 1941 года в эксплуатации в СССР находилось еще около 150 самолетов ТБ-3, однако многие из них вновь становились из транспортных самолетов бомбардировщиками. В научный оборот уже вошли сведения как о низкой обеспеченности советской авиации бензином, так и о еще более низком количестве самолето-вылетов бомбардировочной и транспортной авиации. Поэтому в случае привлечения к постоянным перевозкам кроме 70-ти самолетов Ли-2 хотя бы 70 самолетов ТБ-3 позволяло бы воздухом доставлять в Ленинград за один рейс около 300 тонн грузов. Это как раз соответствовало возможности доставки продовольствия по 100 грамм каждому жителю блокадного Ленинграда или по одной мясной котлете в день.

Помимо уже упомянутых транспортных самолетов советские ВВС и гражданский воздушный флот могли использовать имевшиеся тогда транспортные самолеты ПС-40 (транспортная модификация бомбардировщика СБ), а также самолеты АНТ-9 (грузоподъемность 700 кг, всего произведено более 200 самолетов) и К-5 (700 кг груза, всего произведено 260 самолетов). Последние две марки самолетов могли взлетать со сравнительно коротким разбегом, поэтому они могли использовать практически любые аэродромы.

Необходимо также помнить, что в Ленинграде имелось значительное количество самолетов У-2, поскольку до июля 1941 года ленинградский авиационный завод № 387 выпускал У-2 и в городе имелись запчасти к этому неприхотливому труженику неба. Даже маломощный и тихоходный У-2 мог взять за один рейс на борт до 400 кг груза, а полет через Ладожское озеро занимал 15-20 минут. Поэтому два полка У-2 (100-120 самолетов) могли при надлежащей организации и под покровом долгой ночи успеть осуществить не один рейс на «большую землю» и обратно, доставив за один общий вылет 40-50 тонн груза. Однако на деле в город с 1 сентября по 1 января было доставлено воздухом лишь 5,2 тыс. тонн продовольствия. В пересчете на грузоподъемность Ли-2 это эквивалентно 3250 рейсам или в среднем по 27 рейсов в день. Таким образом, даже транспортный авиаполк самолетов Ли-2 в составе 70-ти самолетов в среднем летал с интенсивностью один рейс в Ленинград за три дня. Это можно охарактеризовать, как весьма слабую загрузку на ленинградской линии.

Если подвести итоги, то можно сказать определенно, что осенью 1941 года руководством страны и города было сделано очень мало для снабжения блокадного Ленинрада. И ответственность за это неизбежно ложится на высшее руководство страны, а не исключительно на Гитлера и военные осложнения.

Труднее понять причины таких небольших усилий. Возможно, одной из главных причин было привыкание высшего руководства страны к большим запасам продуктов в Ленинграде по состоянию на сентябрь 1941 года, поскольку до начала блокады в Ленинград было вывезено большое количество хлеба из эвакуированных городов и областей. Можно было бы предположить, что начало активного снабжения города решили перенести на более поздние сроки, не предусмотрев при этом возможность прорыва немцев в Тихвин и к Волхову. Но, с другой стороны, замерзание Ладожского озера не предусмотреть было сложно, а ведь доставка по воде всегда более надежная и дешевая, чем ледовая трасса.

Весьма убедительным представляется и версия, предполагающая, что Сталин намеревался сдавать город не только в сентябре, но и позже вплоть до декабря, не веря в его способность выстоять. Иначе трудно предположить, на что мог рассчитывать Сталин при таком мизерном снабжении города.

Немецкие военачальники неизбежно получали информацию о количестве продуктов, перевозимых в Ленинград. И их изначально мизерное количество, конечно, не могло не вселять в них уверенность в успехе осады. Всем известны слова Гитлера, что он не намерен кормить жителей Ленинграда, но в свете данных о чрезвычайно малых поставках продовольствия в Ленинград эти зловещие слова принимают и еще одно значение. Действительно, что можно ждать от диктатора Гитлера, если он видит, что его противник-диктатор сам не собирается кормить осажденный Ленинград при имеющихся на то возможностях? А населению блокадного города оставалось лишь сопротивляться до смерти обрушившимся на них испытаниям.
Хочется выразить надежду, что этот вопрос будет более подробно расследован и изучен в нашей исторической науке.

Источник: http://beloedelo.ru/researches/article/?99

Версия для печати


Рейтинг: 4.80 (проголосовавших: 10)
Просмотров: 15430

Добавить в закладки | Код для блога | Обсуждение в блогах: 1
Предварительный просмотр:
Сайт Марка Солонина
Николай Савченко. Власть и снабжение блокадного Ленинграда
К открытию навигации на Ладожском озере отремонтированный и подготовленный к перевозкам флот насчитывал 116 единиц самоходного и несамоходного грузо-пассажирского флота общей грузоподъемностью 32,8 тыс. тонн...
  • Марк Солонин - персональный сайт историка. Николай Савченко. Власть и снабжение блокадного Ленинграда
    t.co

Уважаемые пользователи! Если в ходе ознакомления с данным материалом у вас появилось желание задать вопрос лично Марку Солонину, предлагаем воспользоваться страницей обратной связи.

Copyright Mark Solonin
Создано brandangels.ru
Использование материалов сайта разрешается при условии ссылки (для интернет-изданий — гиперссылки) на solonin.org
Отправить сообщение Марку Солонину